Десятки тысяч лет назад, еще до появления современного человека, территория северо-запада нашей страны находилась под слоем льда толщиной до нескольких сотен метров. Климатические условия на протяжении десятков тысяч лет неоднократно изменялись, и в периоды потепления, продолжавшиеся от нескольких сотен до полутора тысяч лет, ледник периодически отступал. Последнее оледенение получило название Валдайского.
Приблизительно 13 тысяч лет назад началось резкое потепление, скорость отступления ледника достигла одного километра в год. Территории Новгородской и соседних областей, постепенно освобождались от ледникового покрова, образуя современный рельеф местности. Образовавшееся с таянием ледника огромное мелководное озеро достигло максимальных размеров и занимало практически все северо-западные районы Новгородской области, включая озеро Ильмень и Волховскую пойму. Талые воды отступавшего ледника оказались зажатыми между его краем и нагромождением больших масс рыхлого валунного суглинка и валунов, принесенных ледником с севера. Падение уровня так называемого Привалдайского озера привело к его разделению на несколько отдельных бассейнов, в том числе Новгородское и Верхне-Лужское озера. Приблизительно 12 тысяч лет назад уровень Верхне–Лужского озера находился на отметке 60-62 метра, а Новгородского – 55-57 метров. Озера соединялись между собой широкой протокой, и вода из первого самотеком за короткое время ушла в Новгородское озеро, оставив переувлажненное пространство, постепеннно превратившееся в Нетыльское болото. Избыток талой воды в Новгородском озере пробил себе сток в западном направлении через пойму реки Луги в её верхнем течении и далее на запад в сторону Балтийского моря через Псковское озеро. Уровень воды в Новгородском озере быстро снизился на 10-15 метров и остановился на отметке 28 метров, тогда образовалось обособленное озеро, ныне носящее название Ильмень. Излишки воды оно сбрасывало в Средне-Волховское озеро, соединявшее его с Южно-Ладожским приледниковым озером.
Приблизительно 7 тысяч лет назад гидрографическая сеть Северо-западного региона в общих чертах сформировалась, тогда же сток из Ладожского озера буквально пробил себе новый путь к Балтике, образовав реку Неву. Это привело к быстрому снижению уровня Ладожского озера и, соответственно, к снижению уровня воды в озере Ильмень до современных отметок.
Пространство севернее Нетыльского болота освободилось от талых ледниковых вод, и на огромной территории начал развиваться Тесовский болотный массив. Это пространство, как и другие находящиеся по соседству территории, оставленные ледником, изобилует большими и малыми пресноводными озерами. Среди них Озеро Тигода – крупнейшее на территории поселения и входит в десятку самых крупных озер области. Площадь озера составляет 810 га. Второе по величине озеро Липово – почти в 2,5 раза меньше. Все озера имеют округлую форму, что характерно для водоемов ледникового происхождения на равнинных территориях.
Животный и растительный мир первое время после отступления ледника был очень беден, но с потеплением климата он становился богаче. В периоды потепления и установления более сухого климата уровень воды в водоемах понижался и начинался интенсивный процесс образования торфа. Одним из первых растений, поселившихся на берегах озер, был мох-сфагнум. Наиболее мелководные водоемы заболачивались и постепенно исчезали. На дне озер накапливалось органическое вещество – сапропель, образующийся из отмирающих растительных и животных организмов. Количество отложений с каждым годом увеличивалось, и дно озер постепенно повышалось, на нем начинали расти водно-болотные растения-торфообразователи. Через более или менее длительный срок (в зависимости от глубины озера и его площади) вместо открытой водной поверхности образуется болото с характерной для него растительностью. Эти болота в прошлом были непроходимыми, в частности еще 60 лет назад непроходимой была часть Тесовского болотного массива северо-западнее озера Тигода. Впоследствии этот участок был осушен и подготовлен к добыче торфа.
На территории Новгородского района обнаружены стоянки древнего человека эпохи неолита – нового каменного века. Во втором тысячелетии до нашей эры в Приильменье появились новые группы населения, знакомые со скотоводством и металлургией.
В начале нашей эры началось расселение славян на берегах озера Ильмень и дальнейшее освоение ими северных земель. Их путь пролегал вдоль западной окраины Тесовского и Нетыльского болот, в местах, где сейчас стоит село Ям-Тесово и десятки других сел, расположившихся по берегам рек Луга, Оредеж и Тесова.
В VII-X вв. местность вплоть до верховий Оредежа стала называться Тёсова. Позже эти земли отошли Тёсовской волости Новгородского уезда. Название, вероятно, происходит от древнеславянского корня «тёс» – щепка, дощечка, зарубка. Первые поселенцы этой местности были плотниками и строителями. Также есть предположения, что в этих местах строились болотные «деревни на сваях», следы которых находили при разработке торфа.
На севере Новгородского района Новгородской области расположен поселок городского типа Тесово-Нетыльский и железнодорожная станция Рогавка Октябрьской железной дороги. Здесь размещается некогда одно из крупнейших торфопредприятий объединения Ленторф – торфопредприятие «Тесово-1». По мере увеличения количества добываемого торфа и открытия новых предприятий в этой местности, в 1951 году в поселке Тесово-Нетыльский было образовано Тесовское транспортное управление (ТТУ), на которое были возложены задачи по транспортировке и перегрузке добытого торфа. Это предприятие долгое время «гремело» во всех сводках министерства топливной промышленности как одно из самых передовых в отрасли.
Добыча торфа на севере Приильменской низменности началась еще в 1930-х годах ХХ века. В то время эти места представляли собой большие труднопроходимые, а подчас непроходимые болота. В 1933 году на Тёсовском болоте начали производить мелиорационные работы для возможности добычи торфа кусковым и резным способом, тогда же был открыт первый участок узкоколейной железной дороги. В районе старинной новгородской деревни Финёв Луг появились первые поселения торфодобытчиков: Тёсовстрой, Фанерный, Центральный, Банковский и Восход, которые после Великой Отечественной Войны объединили в один поселок – Тесово-Нетыльский.
Ввиду отсутствия нормальных автомобильных дорог в данной местности, доставка оборудования, стройматериалов и людей к новым поселкам осуществлялась железнодорожным транспортом на станцию Рогавка по железнодорожной линии Павловск – Новолисино – Новгород, построенной в 1926 году. Жилые дома для первых поселенцев, магазины и другие административные здания строили из бревен и фанерных щитов, изготавливаемых на местном заводе.
Первый торфодобывающий участок расположился западнее Центрального посёлка, для вывозки добытого торфа с новых полей была построена узкоколейная железная дорога. Торф добывался багерами с паровыми силовыми установками (локомобилями). К концу 1930-х годов были подготовлены поля добычи торфа западнее деревень Клепцы и Пятилипы. Добыча торфа на этих полях уже велась багерами ТЭМП с электрическим приводом. Для снабжения электричеством торфодобывающей техники на поля проложили линию электропередач, а в поселке установили электроподстанцию. Вывозка торфа с полей осуществлялась в двухосных вагонетках – «вьюгинках» и четырехосных деревянных вагонах – «коломенках». На дороге работало несколько паровозов и легких мотовозов типа МУЗ и МУЗг.
К началу Великой Отечественной Войны торфоразработки приблизились к озеру Тигода, кроме того, были разведаны залежи торфа в районе деревень Заболотье и Вяжищи. К тому времени было организовано еще два рабочих поселка торфодобытчиков: Рабочий поселок №2 (Пятилипы) и Рабочий поселок №3 (Макушино). Торф предполагалось отправлять в Ленинград, на работающие на торфе государственные районные электростанции ГРЭС-8 (г. Кировск) и ТЭЦ-5 (г. Ленинград), но осуществлению этих планов помешала начавшаяся война.
Во время Великой Отечественной Войны эта территория была оккупирована немецкими войсками, тем не менее, добыча торфа в это время продолжалась, торфяное топливо использовалось для нужд германской армии.
Бездорожье, голод, нехватка боеприпасов, медикаментов, непрерывное нахождение в боях с января 1942 года осложняло положение русских войск. Ценой огромных усилий была построена узкоколейная железная дорога от деревни Финёв луг до деревни Мясной бор, и по ней только в мае удалось вывезти в тыл 5000 раненых. 28 мая 1942 года Вторая ударная армия начала отступать. 31 мая шла погрузка боевой техники в деревне Финев Луг на узкоколейные платформы. В этот трагичный день произошел бой между партизанами и немцами в районе между озером Тигода и озером Липово. Погибнув в неравном бою, партизаны не дали немецким карателям помешать погрузке боевой техники и раненых. Именно в честь этих партизан установлен памятник возле узкоколейной железной дороги.
Фрагмент карты Генштаба РККА 1942 г.
Как только в 1944 году Советские войска освободили Новгород и его окрестности от фашистских захватчиков, военные железнодорожники в кратчайшие сроки восстановили движение по линии Павловск – Новолисино – Новгород. После открытия движения началось восстановление Тёсовских торфоразработок, поскольку основные поставщики торфа для ленинградских электростанций – торфопредприятия Синявинское, Назия и Рахья пострадали от военных действий значительно в большей степени, нежели Тёсовские торфоразработки.
Помимо восстановления движения на уже построенных участках узкоколейной железной дороги началось и новое строительство. Было продолжено строительство узкоколейной железной дороги в сторону озера Ретень (Ретно), где был организован Рабочий поселок №4 (Недомысли). Пик строительства железнодорожных путей пришелся на первую половину 1950-х годов. В этот период в поселке Тесово-Нетыльский построили локомотивное и вагонное депо, перегрузочную эстакаду, ремонтно-механические мастерские, комбинат строительных материалов (КСМ), значительно модернизировали деревообрабатывающий комбинат (ДОК).
Для доставки древесины на КСМ и ДОК на противоположной стороне линии Павловск – Новолисино – Новгород в деревне Финёв Луг построили узкоколейную железнодорожную линию в сторону реки Трубица и организовали Финёвский лесопункт. Узкоколейная железная дорога Финёвского лесопункта соединялась с путями Керестецкой УЖД, а также с торфовозной узкоколейной железной дорогой, для чего на линии Павловск – Новолисино – Новгород был построен деревянный путепровод: узкоколейка проходила под ним. На КСМ наладили выпуск бетонных смесей, панелей стен, перекрытий и торфоизоляционных материалов. Взамен временных деревянных домов построили каменные двухэтажные типовые дома из местных материалов, возвели административные здания торфопредприятия и транспортного управления, здание сельсовета, новый вокзал на станции Рогавка широкой колеи.
К середине 1950-х годов добыча торфа началась на ранее разведанных участках в районе деревень Заболотье и Вяжищи, где построили поселки Тёсовский (торфопредприятие Тёсово-2) и Тёсово-4 с одноименным торфопредприятием. Поселки соединили с общей сетью узкоколейной железной дороги магистральными линиями. В каждом поселке построили типовые депо, гаражи для дрезин, котельные и другие промышленные и административные здания, а также мастерские по ремонту торфодобывающей техники. На торфомассиве «Плаха» в районе деревни Поддубье планировалось строительство поселка Тёсово-3, но в связи с расширением зоны добычи торфа предприятием Тёсово-1 это строительство так и не было начато.
Узкоколейная железная дорога была преобразована в Тёсовское транспортное управление, на которое была возложена вывозка и перегрузка торфа. К этому времени рабочие поселки Макушино (№3) и Недомысли (№4) расселили. Помимо магистральных путей на торфопредприятия Тёсово-4 и Тёсово-2 было проложено огромное количество внутримассивных и временных путей. Станция торфопредприятия Тёсово-1 в поселке Тёсово-Нетыльский была значительно модернизирована и расширена. Помимо эстакады для перегрузки в вагоны широкой колеи установили 4 торфоперегружателя, оборудованных вагоноопрокидывателями. Была построена пассажирская станция Центральный поселок, организована служба пути со звеносборочной базой и мастерскими по ремонту путевых машин. Для разработки новой и совершенствования существующей торфодобывающей техники в Тёсовском транспортном управлении было создано собственное конструкторское бюро.
На торфопредприятиях добыча торфа велась кусковым, фрезерным и гидравлическим способом. Основными способами добычи были гидравлический, фрезерный. Для транспортировки гидроторфа было уложено несколько десятков километров трубопровода, сооружено несколько электроподстанций на полях добычи и сушки. Погрузка торфа в вагоны осуществлялась электрическими экскаваторами ТЭ-1, ТЭ-2.
После поездки специалистов Тёсовского транспортного управления на Чёрнораменское и Шатурское транспортные управления, в конструкторском бюро началась разработка и внедрение собственной системы централизации стрелочных переводов и сигнализации, а также поездной и перегонной радиосвязи. Для подготовки специалистов молодые сотрудники торфопредприятий и транспортного управления отправлялась на обучение в Ленинград, Новгород и Тверской политехнический институт, в то время являющийся основной кузницей специалистов для торфяной промышленности.
К 1970 году практически на всех магистральных путях Тёсовского транспортного управления произвели капитальный ремонт с широким применением средств механизации, часть путей уложили на железобетонные шпалы, изготавливаемые местным КСМ. В новые пути вместо обычных восьмиметровых рельсов укладывали сварные плети длиной 40 метров. Для производства путевых работ и снабжения комбината песком организовали несколько балластных карьеров. Окончательно была внедрена электрическая централизация стрелочных переводов на большинстве станций.
Для разработки новых участков торфодобычи был построен путь вокруг озера Тигода, на нем было обустроено несколько разъездов и уложен путь в поселок Отлизно, где была возведена крупная электроподстанция, ввиду того, что старые уже не справлялись с возросшими мощностями. В этот же период была организована перегрузка торфа на автотранспорт на пересечении линии узкоколейной железной дороги с автодорогой Вольная Горка – Велегощи. Несмотря на то, что в это время велась разборка внутримассивных путей на выработанных участках, протяженность путей была увеличена практически на треть.
В 1970-е годы модернизация коснулась и станции Тесово-1. Была разобрана перегрузочная эстакада, на каждом торфоперегружателе установили еще по одному вагоноопрокидывателю РУВ-1, сконструированному в КБ ТТУ. К концу 1970-х КСМ и ДОК перешли на работу на привозном сырье, по этой причине разобрали УЖД Финёвского лесопункта. Все станции, посты и полевые участки имели диспетчерскую и телефонную связь, практически все локомотивы были оборудованы поездной радиосвязью. К концу 1970 года объем добычи и вывозки торфа достиг максимума – до 2 млн. тонн в год, причем половина объема, 1 миллион тонн в год, добывалась торфопредприятием Тёсово-1, узкоколейная железная дорога работала круглосуточно. Суммарная длина путей Тёсовского транспортного управления, включая временные пути, в 1970-е достигала 200 км.
Схема путей узкой колеи ТТУ на 1970-е гг. Источник: Архив Тёсовского ТУ
Долгие годы на узкоколейной железной дороге осуществлялось регулярное пассажирское движение на поселки Тёсовский (Тёсово-2) и Пятилипы. Движение как грузовых, так и пассажирских поездов осуществлялось с относительно высокими скоростями.
В 1986 году предприятия из подчинения треста «Ленторф» были переданы в подчинение треста «Новгородторф», ввиду того, что основная добыча торфа уже велась в Новгородской области. До начала 1990-х годов Тёсовское транспортное управление считалось одним из передовых предприятий в торфяной промышленности. На этом предприятии изготавливались и испытывались многие принципиально новые образцы локомотивов, вагонов и путевой техники. Депо ТТУ с успехом модернизировало существующие виды подвижного состава, внедрялись новые, высокопроизводительные методы ремонта и обслуживания подвижного состава.
При реформировании торфоперерабатывающего комплекса в 1991-92 годах Тёсовское транспортное управление было ликвидировано, весь подвижной состав вместе с путевым хозяйством был передан вновь образованному Тёсовскому предприятию промышленного железнодорожного транспорта (ТППЖТ). В годы перестройки для обслуживания и ремонта вагонов приступили к строительству вагонного депо, но достроить его так и не успели. Грянул 1994 год – переломный для судьбы узкоколейной дороги и торфопредприятий: главные потребители перешли на другие виды топлива, такие как газ и уголь, тем самым отказавшись от торфа. Объемы добычи торфа упали в десятки раз. Предприятия простаивали, для получения средств на содержание начался демонтаж части внутримассивных и временных путей с отправкой рельсов в металлолом, также началась резка неиспользуемых вагонов, локомотивов, путевых машин, разборка коммуникаций, демонтаж централизации на некоторых станциях.
Поскольку потребителями торфа фактически остались только котельные в поселках Тёсово-Нетыльский, Тёсовский и Тёсово-4, торфоразработки в значительной степени пришлось свернуть, снизив добычу торфа до минимума.
На многих участках торф был выбран до конца, про какие-то участки, даже открытые в начале 1990-х, просто забыли, на разработку новых не хватало средств и необходимость в их открытии отпала. Тёсовское предприятие промышленного железнодорожного транспорта и торфопредприятия начали разваливаться и приходить в упадок.
К концу 1994 года торфопредприятия Тёсово-1, Тёсово-2 и Тёсово-4 перешли в частную собственность вместе с примыкающими участками узкоколейной железной дороги, тем самым было ликвидировано ТППЖТ. После юридического разделения ТППЖТ, началась разборка линии от станции Песочная до разъезда Березно, узкоколейная железная дорога торфопредприятия Тёсово-4 стала изолированной.
В конце 1995 года был закрыт и затем разобран подъездной путь широкой колеи на перегруз от станции Рогавка, в этом же году прекратилось пассажирское движение от станции Центральный поселок до Тёсово-2. С 1998 года движение по большей части этого участка остановлено, участок от Тёсово-2 до станции Песочная также начали разбирать. Вплоть до 2002 года от поста №6 (Клепцы) до станции Песочная на мотодрезинах “пионерках” и даже на самоходных электростанциях ЭСУ по этому участку ездили рыбаки и охотники. В 2002 году было принято решение разобрать и этот участок, к новому 2003 году путь №1 от станции 4 пост до станции Песочная был демонтирован.
К 2004 году протяженность путей торфопредприятия Тёсово-1 составляла около 30 км, главный путь сохранился лишь вокруг озера Тигода, торфопредприятия Тёсово-2 – около 10 км, торфопредприятия Тёсово-4 – около 15 км. К концу 2004 года пути торфопредприятия Тёсово-2 были демонтированы, до 2009 года в локомотивном депо поселка сохранялись самоходная электростанция ЭСУ2а и тепловоз ТУ6А, которые были впоследствии перевезены автотранспортом на торфопредприятие Тёсово-1. К 2007 году торфопредприятие Тёсово-4 и узкоколейные пути были ликвидированы, по сей день остается в работе 100-метровый участок пути с одним стрелочным переводом для подачи 5 оставшихся торфовозных вагонов с помощью лебедки на поселковую котельную.
В 2008 году, ввиду неоднократных хищений рельсов охотниками за металлоломом, начался демонтаж 13 километров северной недействующей части кольца вокруг озера Тигода и ликвидация недействующих станционных путей. К 2010 году протяженность главных путей торфопредприятия Тёсово-1 составляла приблизительно 20 км, временных – приблизительно 3 км.
В 2023 году общая протяженность путей Тёсовской УЖД составляет чуть более 15 км, производится регулярная вывозка торфа с единственного торфодобывающего участка №7, расположенного в Ленинградской области, для нужд поселковой котельной, а также для перегрузки на автотранспорт. Ежегодный объем добычи торфа упал до 6000 тонн торфа в год и менее. Численность жителей поселка Тёсово-Нетыльский сократилась до 2500 человек, лишь единицы из них продолжают работать на торфопредприятии.